Техника пошла в отказ. Почему в авиации участились аварии?

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) получил свежие данные по ситуации с безопасностью полётов в России. Поводов для оптимизма пока мало: только за январь 2018 года уже было 45 инцидентов с самолётами и вертолётами. В основном отказывала техника — не выпускалось шасси, ломались приборы и возникали проблемы с герметизацией салона. Для сравнения, за весь прошлый год в РФ (за исключением Южного и Центрального федерального округов) насчитали 248 инцидентов. Львиная доля событий пришлась на самолёты Boeing. Два происшествия частично копировали сценарий катастроф Ан-148 под Раменским и L-410 в Нелькане, и лишь по счастливой случайности не закончились трагедией. По мнению экспертов, речь идёт о системных проблемах в обеспечении безопасности полётов авиации в России из-за тотальной экономии авиакомпаний.

В российской авиации за январь прогремели аж две пары "дуплетов" — похожих друг на друга инцидентов. Причём вторая пара происшествий доселе не была известна широкой публике и сохранилась только в служебных отчётах.

31 января, за десять дней до крушения Ан-148 в Подмосковье, из Домодедово вылетал Boeing 737-800 авиакомпании Azur Air. Он держал курс в Дубай, ОАЭ. На борту были десятки туристов.

— Сразу после взлёта командир и второй пилот заметили разницу показаний скорости каждый на своём приборе, — сообщил Лайфу источник в МАК. — Экипаж прекратил взлёт, [оставшись на полосе].

Казалось бы, чего страшного в том, что на "спидометрах" различаются показания скорости? Но не всё так просто. Самолёт имеет несколько (обычно три) дисплея, на которые выводится скорость. Один дисплей у КВС, один у второго пилота и резервный. Причём каждый прибор получает информацию автономно от трёх разных датчиков. И если один из спидометров врёт, это повод для беспокойства — ведь работа автопилота зависит от согласованной работы датчиков.

Вероятнее всего, пилоты видели разную картину по скорости, потому что датчики обледенели и не могли нормально "чуять" скорость. По предварительной версии МАК, именно из-за обледенения и рассогласованности датчиков упал Ан-148 "Саратовских авиалиний" две недели спустя. Судя по расшифровке самописцев, экипаж "Антонова" тоже увидел разницу в скорости, но уже после отрыва от полосы. Один "спидометр" показывал на 100 км/ч меньше, чем второй.

Лётчики не смогли сразу понять, что стало причиной расхождения. Попытки разобраться отняли у них несколько драгоценных секунд. В какой-то момент, похоже, они решили, что скорость слишком мала для взлёта. Чтобы её увеличить, они могли направить нос в землю. Однако низкая облачность помешала сориентироваться в пространстве. Когда борт вынырнул из облаков, оказалось, что до поверхности осталось критически мало. Погибло более 70 человек.

Второй "дуплет" прозвучал с большим промежутком. В ноябре 2017-го под посёлком Нелькан упал двухмоторный винтовой самолёт L-410 "Хабаровских авиалиний". В катастрофе выжила только маленькая девочка, остальные шесть человек погибли, включая экипаж. По предварительной версии МАК, самолёт упал потому, что в полёте включился реверс (так называемый бета-режим) правого двигателя.

А 10 января этого года на близнеце упавшего L-410, принадлежащем тем же "Хабаровским авиалиниям", опять включился бета-режим. Причём на том же правом двигателе. На счастье пилотов и пассажиров, произошло это на земле, перед взлётом.

— При подготовке к рейсу Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре после запуска двигателей на стоянке сработала сигнализация о неисправности в системе управления воздушным винтом (диапазон "бета" и PITCH LOCK) правого двигателя, — говорится в документах МАК. — Экипаж выключил двигатель и прекратил выполнение задания [на полёт].

Этот режим можно включить из кабины экипажа рычагами управления двигателями (РУДами). Если сдвигать рычаги назад, винт сначала уменьшает свой шаг, затем уходит в режим реверса. Именно "задние" положения рычагов и называют бета-режимом, или реверсивным диапазоном. Его включают при посадке, чтобы помочь при торможении на полосе. Но если реверс неожиданно включится в полёте или двигатель просто перейдёт на малый газ, самолёт буквально может "застопорить" в воздухе и последствия окажутся катастрофичными.

Как знать, как развивались бы события, включись реверс в воздухе во второй раз. По данным Лайфа, из-за второго случая полёты L-410 в Хабаровском крае вновь прекращены. Первый раз полёты останавливали из-за крушения под Нельканом.

Остальные эпизоды разделяются на две группы: те, что произошли из-за ошибок экипажа, и те, где причиной стали технические неполадки.

Из оставшихся 43 инцидентов, произошедших за январь в небе над Россией, выделяется несколько. Они заставили экипаж уходить на второй круг или совершать непредвиденную посадку, а пассажиров — нервничать.

Самые распространённые технические проблемы были связаны с опасной вибрацией двигателей, отказом шасси. Так, из-за не убиравшихся после взлёта шасси пришлось возвращаться рейсам компаний "Нордавиа", "Комиавтотранс" и туристической "Глобус".

Но и другие эпизоды были такими, что небо с овчинку покажется.

Пилоты Ан-24 авиакомпании "Якутия", вылетая 8 января из Якутска, обнаружили, что с правой мотогондолы двигателя вытекает топливо. На счастье, это обнаружилось сразу после взлёта и керосин не успел вытечь оттуда полностью. В противном случае борт мог бы просто не дотянуть до аэродрома. Самолёт вернулся в аэропорт вылета и благополучно сел.

Маленький кукурузник "Русавиа", который выполнял облёт нефтепровода, перевернулся кверху колёсами при посадке. Никто серьёзно не пострадал.

31 января Boeing 767 компании Azur Air направлялся из Домодедово на Кубу, Варадеро. Экипаж заметил повышенный расход топлива и вынужденно сел в американском Атлантик Сити.

4 января борт Ан-148 компании "Ангара" (близнец упавшего в феврале под Москвой), летевший из Уфы в Иркутск, сообщил пилотам о перегреве двигателя и о наличии металлической стружки в масле. Экипаж перевёл двигатель на малый газ и успешно долетел до места назначения. Как выяснилось после осмотра, в масло попала стружка из повреждённого подшипника.

Самый значительный эпизод, связанный с ошибкой экипажа, случился у S7.

— На рейсе Новосибирск — Иркутск 21 января экипаж "Аэробуса" при заходе на посадку допустил преждевременное снижение до высоты 450 м вместо установленной 600 м, — сообщает МАК. — После выполнения повторного захода посадка произведена благополучно.

Во всех случаях эпизоды становятся предметом разбирательств. Экипажи пишут объяснительные, затем в дело включается Росавиация. Чиновники изучают каждый отказ техники и ошибки экипажа, а затем выдают предписания.

Насколько эти меры помогут, станет понятно лишь к концу года, когда Росавиация сравнит статистику происшествий за 2017 и 2018 годы.

Пока что в распоряжении Лайфа имеются данные только по нескольким федеральным округам, которые, тем не менее, позволяют оценить масштаб происходящего. Для сравнения, за весь 2017-й год по всей России (исключая Центральный федеральный округ) произошло 248 инцидентов.

Бывший лётный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник уверен: всё повторяется из года в год. Это следствие системных просчётов и проблем российской авиации. Причём большая часть проблем вызвана экономией и низким уровнем подготовки.

— Любой инцидент — это ненормально. Такое количество инцидентов говорит о состоянии дел в гражданской авиации России. Оно удручающее. Очень плохое состояние авиационной техники. И у авиационного персонала очень слабый уровень подготовки — что у лётчиков, что у наземных служб. Это связано с тем, что их готовят в основном по западным лекалам и стандартам. Отечественная школа почти исчезла, — считает Сытник. — Проблемы возникают и из-за того, что компании пытаются на всём экономить, лишь бы снизить стоимость лётного часа. Там, где нужно, скажем, десять техников, выходят только шестеро. Вопрос в том, что в авиации подобная экономия смерти подобна.

По словам Сытника, исправить ситуацию можно, только дав больше воздуха российским авиакомпаниям, освободив их по возможности от поборов.