Мёртвый самолёт. Как перспективный Ту-334 загубили ради "Суперджета"

К замене самолётов на региональных авиалиниях туполевцы подошли во всеоружии. Большой опыт создания не только боевых, но и гражданских машин позволил предложить авиаперевозчикам всё самое лучшее — эргономичность, экономичность и абсолютную надёжность. Формировать это предложение с нуля пришлось по независящим от разработчиков причинам — сначала рухнул Советский Союз, а к новой реальности на рынке авиаперевозок пришлось адаптироваться на ходу. К слову, развернуться было где. Замены требовали сразу несколько типов авиационной техники: самолёты Ту-134, Ту-154 и Як-42 — основные "рабочие лошадки" гражданской авиации.

Ворваться на этот рынок должен был Ту-334, проектирование которого началось ещё в середине 80-х. По упомянутым выше причинам сроки создания самолёта были сдвинуты, однако в 1999 году машина была готова и совершила первый полёт. В 2003 году ближнемагистральный региональный самолёт Ту-334-100 получил сертификат для полётов, после чего его два года гоняли на испытаниях и дорабатывали. К 2005 году самолёт был полностью готов — его сертифицировали, "облетали", а 15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова.

К началу 90-х туполевские специалисты смогли решить главный вопрос, которым российское авиастроение начнёт страдать заметно позже. Производить ближнемагистральный Ту-334 планировали исключительно своими силами. Для выполнения этой задачи планировали задействовать несколько сотен предприятий, а доля полностью отечественных узлов и агрегатов в самолёте достигала 95 процентов. Разработка самолёта была бюджетной, но не потому, что в КБ Туполева экономили на всём.

Большая часть узлов и агрегатов для Ту-334 была отработана, испытана и серийно производилась для другого самолёта — Ту-204, который для различных заказчиков производится в Казани по сей день. К примеру, фюзеляж, силовая установка, авионика и всё то, что отнимает тысячи часов работы и миллиарды рублей, было проработано давно и не требовало почти никаких дополнительных вложений.

Несмотря на то что впервые в небо самолёт поднялся 20 лет назад, в нём уже были реализованы все самые необходимые для авиалайнеров технологии — такие как электродистанционная система управления и система автоматической посадки. При этом масса проблем, которые сейчас испытывают российские авиастроители, отвалилась ещё на начальном этапе.

Эксперт в области гражданской авиации, исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отметил, что всё гражданское авиастроение России на все программы — от широкофюзеляжных дальнемагистральных до лёгких воздушных судов — получало из бюджета меньше средств, чем было нужно на успешную реализацию проекта создания Ту-334.

Однако даже ввиду этих проблем отказ от производства Ту-334, который мог бы составить конкуренцию не только российским самолётам, но и лидерам продаж от Boeing и Airbus, и выбор в пользу программы создания самолёта SSJ-100 всё равно трудно объяснить. С конкурентоспособностью и уровнем автоматизации у Ту-334 всё было в порядке, однако полностью готовый и сертифицированный самолёт был обречён на гибель.

Авиационные эксперты уверены: по состоянию на середину 1990-х проект Ту-334 опережал потенциальных зарубежных конкурентов (Airbus A318 и Boeing 717) по глубине проработки и степени готовности. Но за то время, пока туполевцы решали проблемы, Airbus и Boeing успели завершить проектирование своих моделей, сертифицировать их, освоить серийное производство, понять, что самолёты не востребованы рынком, свернуть их выпуск.

Если бы Ту-334 отправился в серийное производство с должным финансированием и вниманием, отечественные авиакомпании с большим удовольствием закупали бы его вместо американских и европейских авиалайнеров, таких как Airbus A319 и Boeing 737, модифицированные версии которого продаются до сих пор. Правда, воссоздать Ту-334 на новом технологическом уровне для конкуренции зарубежным машинам здесь и сейчас практически нереально.

На стыке двух эпох в российской авиапромышленности было принято несколько крайне важных и спорных решений. К примеру, SSJ-100 проектировали целиком и полностью "в цифре", однако доля зарубежных комплектующих в нём достигает 55 процентов. Ту-334, в свою очередь, на 95 процентов состоял из отечественных узлов и был готов к производству и глубокой модернизации, но с его созданием и выходом на серийное производство (не важно, намеренно или по недосмотру) сильно затянули, в результате чего самолёт оказался буквально выброшен на свалку.

Любопытно, но самый серьёзный урок российские специалисты вынесли в тот момент, когда из-за санкций прекратились поставки композитов для другого отечественного проекта — среднемагистрального самолёта МС-21. После того как зарубежные компании фактически "кинули" Россию и отказались исполнять взятые на себя обязательства, стало очевидно, что надеяться на других и затягивать сроки реализации жизненно важных проектов — смертельно опасно.