Убить Boeing в Америке. Как с помощью ПД-14 и самолёта МС-21 Россия заработает на американцах

Когда речь заходит о том, чтобы честно работать в условиях глобальных рынков, интересы США перевешивают любые рассказы о демократии, свободе слова, чести и достоинстве. Недобросовестную конкуренцию США (и лоббистов, которые продвигают интересы компаний с помощью политиков) ощутили даже ближайшие соседи Америки — канадцы. В Канаде работает очень современная и очень успешная компания, которая называется Bombardier. Канадские авиастроители делают крайне неплохие и качественные самолёты, которые хорошо покупают в США.

Однако с помощью лоббистов Boeing сначала надавила на суд в США, а потом и на Минпромторг страны. В итоге правительство установило заградительные пошлины на канадские самолёты Bombardier CSeries в размере 219,63%. Никакой ошибки в процентах нет. Если (условно) цена завода на один самолёт — 50 миллионов долларов, то стоить заказчику в США этот самолёт будет 160 миллионов. Единственный получатель выгоды в этой истории — американская корпорация Boeing, на самолётах которой летает добрая половина мира. Остальной пассажиропоток по миру "окучивает" французский концерн Airbus. "Боингам", кстати, в Европе летать никто не мешает. Любое воздействие на американские компании в Европе вообще воспринимается как объявление войны, поэтому европейцы отбирают свой кусок рынка в других регионах мира. Очевидно, что в таких условиях американцы будут биться насмерть в попытке оставить за собой рынок гражданских авиаперевозок. Но не всё в успехе Boeing так гладко и очевидно, как хотелось бы компании.

Разумеется, самые большие деньги Boeing делает на военных самолётах и космической программе, однако продажи гражданских авиалайнеров играют существенную роль в пополнении банковского счёта компании. После двух аварий Boeing 737 MAX вера в непогрешимость американской техники почти испарилась. За большую часть уже оплаченных и запущенных в производство бортов попросили вернуть деньги, а уже построенные и даже покрашенные в фирменные цвета авиалайнеры пока хранятся в специальных "отстойниках", ожидая модернизации.

И именно здесь на арену выходит российский авиалайнер МС-21, который американцы при поддержке политиков решили "грохнуть" ещё на этапе испытаний. Загубить уникальный проект не получилось — опыт "совместного" производства и обслуживания SSJ-100 показал, что либо сотрудничество и уровень импорта самолёта будут минимальными, либо смерть. Кто бы что ни говорил, а главная проблема "суперджетов" касалась не надёжности, которая в целом пусть и не была фантастической, но находилась в пределах нормы, а сервисного обслуживания. Именно из-за непонимания бизнес-процессов случился "рассинхрон" производителя, оператора и сервисных компаний. Российская авиапромышленность в итоге потеряла для себя зарубежный рынок авиаперевозок, и тема с импортом SSJ-100 постепенно сошла на нет.

Но SSJ-100, и это неоднократно отмечал министр промышленности и торговли Денис Мантуров, машина с невероятным уровнем локализации. С учётом всех логистических и производственных ошибок SSJ-100 как раз и проектировали МС-21 — самолёт, который должен "сделать российскую авиацию снова великой".

Но обо всём по порядку. Главной проблемой МС-21 первых лет было принято считать слишком высокую насыщенность иностранными комплектующими. Действительно, история с зарубежными композитами, поставки которых "отрезали" из-за санкций, весьма показательна в этом смысле.

Однако всё это время проект одновременно жил на пороховой бочке и гарантированно мог развиваться. Всё дело (опять) в иностранном участии. Например, в производимых американской компанией двигателях Pratt & Whitney. С учётом санкционной войны, развязанной, чтобы задушить всех конкурентов, было бы разумно создать для МС-21 собственные двигатели, которые с запасом могли бы соответствовать всем необходимым требованиям. В 2020 году серийное производство такого двигателя началось. По характеристикам ПД-14 оказался настолько хорош, что внимание на пермский авиадвигатель обратили не только отечественные специалисты.

О контактах АО "ОДК-Авиадвигатель" с китайскими авиастроителями журналистам ещё в августе 2019 года рассказал генеральный директор предприятия Александр Иноземцев. Правда, тогда Иноземцев, вероятно, ещё не понимал, что Китай проявляет не просто коммерческий, а стратегический интерес к новейшему российскому двигателю ПД-14. Фактически альянс России и КНР позволит начать захват авиационного рынка Boeing прямо с Соединённых Штатов.

Влезть на американский рынок с самолётом исключительно российской сборки почти невозможно. Хозяйничать у себя дома потенциальному противнику в третьей мировой войне не позволит никто. Но есть и хитрости, на которые, судя по всему, в ближайшее время пойдут авиастроители.

• Вариант первый — взять на таран. Мы уже знаем, что участие в создании самолёта МС-21 принимает американская двигателестроительная компания Pratt & Whitney. Уже давно действует соглашение, по которому самолёты МС-21 передадут "Аэрофлоту" именно с этими силовыми установками. На этот шаг пришлось пойти, потому что не было твёрдой уверенности в том, когда именно будут готовы отечественные агрегаты. С этими двигателями самолёт сможет спокойно летать даже в пределах США, потому что все двигатели американской компании уже сертифицированы. И это безусловный плюс для скорейшего вывода самолёта на рынок. Но есть опасность, что США введут новые санкции и запретят PW любые контакты с российскими компаниями. Если произойдёт не только это, но и, например, будут введены повышенные пошлины или запрет на продажи МС-21 в США (а такое со счетов сбрасывать нельзя), то "притушить фитилёк" американскому промгиганту можно через российские авиакомпании. К тому моменту, как первый акт этой битвы будет разыгран, серийное производство МС-21 должно быть полностью налажено. И в этом случае заместить авиапарк отечественными машинами будет не так сложно.

— Формально никаких прав на запрет продажи МС-21 в США с американскими двигателями нет. Но что именно будут придумывать для срыва продаж самолёта в Америке, можно будет увидеть сразу после подачи заявок на сертификацию. Мне кажется, на FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) будут давить, а если президентом останется Трамп, то он напрямую может запретить продавать "русские самолёты", — отметил Адам Лорье, директор канадской логистической компании Allison Logistics, сертифицирующей авиационную технику.

• Вариант второй — обходной манёвр. Если зайти напрямую к американцам с собственным двигателем нельзя, то европейские партнёры, периодически "подхрюкивающие" американским санкциям, всё равно будут посговорчивее. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) не сможет найти законных оснований для задержки сертификации МС-21 с двигателем ПД-14, а это значит, что сразу после испытаний и утверждения параметров МС-21 бросят в бой на территории Европы. Момент, как мы уже отмечали, выбран подходящий. Boeing терпит убытки и пытается залатать дыры в конструкции самолёта 737 МАХ, который является для МС-21 основным конкурентом. Тут важно понять, что весь рынок гражданской авиации законтрактован американцами и французами до 2023 года, однако сразу после этого периода начнётся настоящая война, в которой МС-21 будет на четверть экономичнее (с отечественными двигателями), почти на 10% дешевле и уже проходит по всем экологическим допускам с запасом в 10–15%.

— Этот самолёт на протяжении всего технологического цикла создавался с существенным запасом, ресурсом и проектировался изначально для куда более интенсивного использования, чем Boeing 737 МАХ и Airbus A320neo. Сейчас критически важно не упустить ничего из виду, наладить сервисное обслуживание одновременно с пуском производства. Пока у конкурентов стоят заводы и нет понимания, как вылезти из кризиса, нам нужно действовать, — говорит генеральный директор испытательного центра "Аэроавтоматика" Владимир Толмачёв.

• Вариант третий. Китайский путь. Авиастроители из Поднебесной неслучайно заинтересовались российскими двигателями ПД-14. Дело в том, что китайцы тоже хорошо понимают, что такое американские санкции, да и в целом хорошо знают цену американским обещаниям. Однако вместе с этим китайская двигателестроительная промышленность по-прежнему отстаёт от мировых стандартов лет на 15–20, поэтому покупка готового решения для китайцев стала вопросом выживания. Для китайского регионального самолёта Comac C919 изначально был выбран американо-французский двигатель LEAP-1C. Однако в китайской прессе этот агрегат не ругал только ленивый — авиационные специалисты буквально кричали о том, что нет никакого смысла покупать двигатель, который уступает российскому ПД-14. C российскими двигателями С919 может начать полёты уже в ближайшие два года, и это значит, что пермские двигатели будут активно продаваться не только китайцам, но и в другие страны. Кроме того, есть шанс, что Китай закупит некоторое количество самолётов МС-21 с американскими двигателями и одновременно начнёт давить Boeing с внутреннего рынка.

Если всё пойдёт так, как идёт сейчас, то Boeing не вылезет из технологической ямы ещё год-полтора. За это время российским инженерам нужно экстренно доводить МС-21 до ума и строить новые модификации. Когда эпидемия коронавируса будет официально завершена, а рынок авиаперевозок начнёт восстанавливаться, наступит идеальное время для того, чтобы вколотить огромные гвозди в крышку гроба Boeing. Упускать исторический шанс восстать из пепла нельзя. И в России это прекрасно понимают.