Кто и сколько потеряет от авиабойкота Белоруссии

Хотя в Белоруссии не производят собственных самолётов, но авиаотрасль, которая объединяет в себе аэропортовые структуры, обеспечивающие грузо- и пассажиропоток, системы аэронавигации и авиаремонтный завод, ещё со времён СССР имеет важнейшее значение для экономики этой страны (вклад авиационной отрасли в ВВП Белоруссии составляет порядка 3%). И если в 2013 году через аэропорты Минска прошло порядка 2,182 млн пассажиров, то в 2019-м — более 5 млн.

Сейчас в Белоруссии действует шесть авиакомпаний, но основным перевозчиком является Belavia, эта компания осуществляет полёты по 44 направлениям, а в ежедневном расписании было порядка 60 рейсов. При этом 23 рейса — в страны Европы, два — в Грузию, один — в Молдову и сразу четыре — на Украину (Киев, Одесса, Харьков, Львов). В Россию — от восьми до 12 рейсов (в зависимости от сезона). Остальные вылеты компании осуществлялись в сторону других различных стран (Казахстан, Турция, Болгария и т.д.).

По словам директора департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Артёма Сикорского, всего с учётом транзитных и грузовых рейсов белорусский авиаузел обслуживает более 400 воздушных судов в сутки. По мнению большинства аналитиков, такая активность над воздушным пространством Белоруссии обусловлена и географическим положением страны, и наработанными маршрутами с учётом экономической выгоды европейских авиакомпаний, а в некоторых случаях — вынужденного транзита (например, как в ситуации между Россией и Украиной).

Очевидно, что не все авиакомпании откажутся от белорусского неба, но даже для тех, кто сохранит пролёт по уже наработанным маршрутам, экономика использования этих воздушных коридоров может измениться.

К 25 мая временно прекратили полёты над Белоруссией польская LOT, венгерская Wizz Air, латвийская Air Baltic, литовская KlasJet, французская Air France, нидерландская KLM, немецкая Lufthansa, шведская SAS, финская Finnair, австрийская Austrian Airlines, испанская Iberia. Объявили о нежелании пользоваться белорусским авиапространством Singapore Airlines, Austrian Airlines, японская All Nippon Airways, а власти Великобритании приказали всем авиакомпаниям своей страны строго избегать воздушного пространства Белоруссии. Специалисты утверждают, что при текущей ситуации для изменения маршрутов, чтобы они шли в облёт белорусского воздушного пространства, потребуется добавить каждому рейсу минимум полчаса полётного времени, что может оказаться недешёвым удовольствием в связи с дополнительными затратами на авиатопливо, а это неизбежно отразится на цене билета. По оценкам тех, кто знаком с авиабизнесом, затраты на топливо на час полёта узкофюзеляжного судна составляют $2,5 тыс., а широкофюзеляжного — $5–20 тыс. (в зависимости от установленных двигателей), соответственно, в случае если "делать крюк", отказ от белорусского маршрута будет стоить от $1,2 тыс. до $10 тыс. за каждый обходной рейс.

Однако проблемы авиаперевозчиков-отказников не ограничиваются только затратами на авиакеросин. По оценкам специалистов, некоторое количество пассажиров, скорее всего, будет пересматривать свои предпочтения в пользу неевропейских авиакомпаний не только из-за возросшей цены билета, но и из-за выпадающего транзита.

Прежде всего это касается тех, кто осуществляет перелёты из/в Европу по азиатскому направлению, для таких пассажиров экономия возникала только при умелой стыковке разных дешёвых рейсов. Основной спрос на такого рода стыковки фиксируется на дальнемагистральных перелётах между Европой и Китаем.

А ещё не стоит забывать, что до недавнего времени Минск был очень удобным "мостом" для авиасообщения с Россией. Прежде всего это актуально для тех стран, которые демонстративно прекратили авиаперелёты по политическим причинам. И если о реакции Грузии по поводу полётов через Белоруссию пока ничего не известно (в расписании рейсы есть), то после пафосного заявления президента Украины о поддержке Европы в отказе с 26 мая от белорусского неба этот шаг тут же был оценён руководителем совета директоров Киевского аэропорта Денисом Костржевским в минус 10% от существующего пассажиропотока (примерно 10–15 тыс. человек в месяц). И это не считая разного рода сборов, которые Belavia оплачивала Украине за наземное обслуживание и сервисы (в 2019 году — более $20 млн).

При этом никто и не скрывает, что россиян, желающих посетить, например, Украину, значительно меньше, чем украинцев, стремящихся попасть в Россию, которым теперь придётся искать альтернативные варианты — например, через Польшу или Латвию. Однако это дорого и долго. В Польше придётся сделать ночную пересадку длительностью 16 часов и отдать за билет от 12 000 рублей в одну сторону, а при полёте с пересадкой в Риге стоимость билетов в одну сторону начинается от 8000 рублей, но пересадка не должна быть длительнее 24 часов.

Очевидно, что Москва не станет ограничивать авиасообщение и транзит через Беларусь. И хотя запрет ряда стран на полёты своих авиакомпаний может осложнить ситуацию для некоторых российских туристов, желающих дешевле добраться в Европу, однако потеря этих возможностей не критична.

Другое дело, что для России важно, чтобы при сокращении авиапотока через белорусское воздушное пространство как можно больше обходных маршрутов пролегало через территорию РФ, в этом случае иностранные компании заплатят российским операторам "компенсационные платежи": по оценкам консалтинговой фирмы Friendly Avia Support, доход "Белаэронавигации" от транзита составляет $60–70 млн в год, и он вполне может быть получен российскими компаниями. Помимо этого возможно увеличение евротранзита через Петербург и Москву. Не исключено, что власти Белоруссии обратятся к России за кредитованием, и это тоже выгодно для РФ. Дело в том, что, в отличие от многих стран, Белоруссия по своим кредитам России платит (примерно $1 млрд в год).

На сегодняшний день говорить о неких конкретных цифрах убытков для Минска от действий ЕС в отношении белорусской авиаотрасли пока рано. Решение саммита ЕС о "воздушной блокаде" Белоруссии пока не вступило в силу, согласно регламенту его предстоит утвердить в совете ЕС на уровне министров стран, а это может занять время от одной до нескольких недель. При этом не факт, что все европейские авиакомпании откажутся от своих экономических выгод в пользу поддержки агрессивных жестов политиков.

Пока достоверно известно только о намерениях самой Belavia сократить штат сотрудников для "исключения их простоя" и о начале обсуждения вопроса об отказе от аренды некоторой части авиапарка (включая новейший Boeing 737-8 MAX) в связи с возможным сокращением количества рейсов. Очевидно, что минский авиаузел понесёт значительные убытки от потерь вследствие недополученной прибыли за наземное обслуживание европейских компаний и вследствие выплат при возможных сокращениях работников аэропортовой инфраструктуры.

Однако в общем контексте, скорее всего, негативный экономический эффект для Белоруссии будет связан не только с прямыми финансовыми потерями и новыми безработными, но и с длительными репутационными рисками, схожими по своей специфике с теми, что возникают у Украины, которую ряд авиаперевозчиков предпочитают облетать после инцидента со сбитым над её территорией малайзийским "боингом".