Изменились правила страхования: как боинги и аэробусы, оставшиеся в России, будут летать за рубеж

На одном из недавних совещаний министр транспорта России Виталий Савельев заявил, что западные лизинговые компании потребовали вернуть с территории России более 500 самолётов российских авиакомпаний. Общая стоимость воздушного флота оказалась немалой — все боинги и аэробусы на территории страны оценили в 20 млрд долларов. Правовая коллизия европейские компании пока не беспокоит — ЕС потребовал от лизинговых компаний разорвать контракты до 28 марта, хотя это напрямую противоречит обязательствам, которые компании брали на себя.

Эксперты по авиационной безопасности отмечают, что требования вернуть обратно порядка 500 бортов незаконны, и зарубежные лизинговые компании, ставшие инструментом для шантажа России, предъявляют их в нарушение всех международных правовых норм в отношении авиакомпаний из России. Последние, к слову, исправно платили за лизинг самолётов и часто проводили оплату вперёд. Вопросы платежей лизингодатели не хотят обсуждать в принципе, хотя, по некоторым подсчётам, на счетах в европейских банках могло скопиться до нескольких миллиардов евро.

Однако санкции, которыми лизинговые фирмы объясняют свои требования, ударили не по российским авиаперевозчикам, а по самим лизинговым компаниям. Другие зарубежные авиаперевозчики сильно встревожены поведением европейских производителей авиатехники и страховщиков. Размер ущерба уже огласила британская газета Times — только убытки западных лизинговых компаний из-за возможного отказа России возвращать арендованные самолёты могут достигнуть $10 млрд, и постепенно от услуг европейцев начинают отказываться и другие авиаперевозчики, а страховые взносы переориентируются на компании из других стран.

Президент России Владимир Путин уже подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолёты, находящиеся в лизинге у компаний России. Одновременно были внесены поправки в действующий закон, и теперь срок регистрации борта в РФ сокращён с 30 до 10 дней. Меры принимали для того, чтобы упростить авиаперевозчикам процедуру перерегистрации в это непростое время. По словам министра транспорта Виталия Савельева, российская сторона ищет легальные пути по нахождению компромисса с лизингодателями, но пока безрезультатно — прийти к какому-либо консенсусу не получается.

Специалисты по гражданской авиации отмечают, что ни о какой национализации, и уж тем более — экспроприации речь не идёт. Просто меняется страна регистрации. Схему можно сравнить с перерегистрацией авто, когда машина, ранее зарегистрированная в Санкт-Петербурге, снимается там с учёта и ставится на учёт в Москве. Собственник остаётся прежний. По словам премьер-министра Михаила Мишустина, на 2022 год правительством установлен особый режим исполнения договоров лизинга, заключённых с иностранными компаниями.

По словам главы Министерства транспорта РФ Виталия Савельева, пассажирская авиация России лишилась 78 самолётов, большую часть из которых арестовали за рубежом. Всего у российских перевозчиков было 1367 бортов. Перевести в российский реестр и застраховать удалось порядка 800 самолётов, что в десять раз превосходит количество потерянных. Но вопрос с почти 500 бортами остаётся открытым. Глава отраслевого портала "Авиа.ру", эксперт Комитета по транспорту ГД РФ Роман Гусаров отметил, что лизинговые компании не против того, чтобы мы перерегистрировали их самолёты.

По словам эксперта, не все лизинговые и страховые компании — западные. Соответственно, далеко не все самолёты в России авиаперевозчики получают от западных компаний. Некоторые западные компании уже оценили последствия и спешно думают над тем, чтобы передать самолёты азиатским и ближневосточным компаниям.

С техобслуживанием самолётов вопрос прояснился — у российских компаний, к примеру, инжиниринговых центров S7 в Домодедово, внуковского авиаремонтного завода № 400 и центра обслуживания самолётов в Шереметьево есть знания и опыт, чтобы проводить обслуживание уровня C-check (каждые 15–24 месяца), а также D-Check — самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Она проводится примерно раз в 12 лет и длится 30–40 дней. Со страхованием самолётов тоже нашли выход.

Если возникнет необходимость, к российским страховым компаниям могут подключиться и зарубежные страхователи перелётов — таких компаний в мире сотни, и разбросаны они по всему миру.

По меньшей мере 64% российской гражданской авиации составляли иностранные самолёты. На первом месте находились европейцы с аэробусом, с небольшим отрывом шли американские боинги. Также в России активно летали канадские "бомбардир" и бразильские "эмбраэр". Россия была крупным покупателем западной авиатехники, и эти самолёты составляли львиную долю авиапарка отечественных перевозчиков. Если вернуть 500 затребованных лизингодателями бортов европейцам, их, говоря простым языком, будет некуда девать. С учётом растущей цены на нефть и авиакеросин, самолёты встанут на прикол, а компании перестанут получать деньги за лизинг. Перепродать самолёты также будет нереально.

Некоторые западные компании попросту разорятся. Потраченные на закупку 500 самолётов деньги нельзя будет вернуть в обозримом будущем, и все, кто требует от России вернуть самолёты, это знают. В дело включается простая математика — месяц лизинга без дополнительных расходов стоит от 90 до 180 тыс. долларов. Примерно до двух млн долларов в год, плюс обслуживание. В России порядка 824 зарубежных самолётов (те самые 64%). Их отзыв лишит компании примерно 1,8 млрд дохода в год. Ещё в несколько десятков миллионов обходились в совокупности страховка, залоговый платёж, ежедневная поддержка лётной годности, обслуживание шасси, двигателей, поддержка работы вспомогательной силовой установки и другие работы, за которые авиакомпании исправно платили.