Шесть этапов: Как строят станции метро в Москве

Процесс строительства станций метро в Москве состоит из шести этапов. Когда проект уже утверждён, в зоне стройки убирают или укрепляют инженерные конструкции, сносят наземные сооружения. Площадку огораживают, подключают водо- и электроснабжение, устанавливают камеры видеонаблюдения и временные здания для персонала. Обычно на площадке посменно трудится несколько сотен специалистов.

Технологию строительства определяют ещё на этапе проектирования. Всё зависит от того, как близко от станции находятся здания, различные сооружения и коммуникации. Например, самые популярные станции мелкого заложения могут находиться всего в 20 метрах под уличными магистралями. Для неглубоких объектов применяют открытый метод строительства: разрабатывают грунт и создают котлован, устанавливают бетонные конструкции, а затем котлован засыпают, восстанавливая нарушенную земную поверхность. Но в случае плотной застройки приходится спускаться глубже — примерно на 60–70 метров. Здесь используется закрытый способ: специалисты прокладывают шахтный ствол, по которому на лифте спускаются строители, доставляют технику и материалы, а на поверхность поднимают десятки тонн грунта, образовавшегося в процессе работ. Это второй этап создания станций.

На помощь современным метростроителям приходят новейшие технологии, например top-down, которая предполагает строительство не со дна котлована, а наоборот — сверху вниз. Такая методика сокращает до минимума влияние стройки на район, так как площадка остаётся компактной. Именно так была построена кросс-платформенная станция Нижегородская Некрасовской и Большой кольцевых линий (БКЛ), которая расположена в плотной застройке рядом с эстакадой на Рязанском проспекте.

На третьем этапе от специально созданной монтажной камеры начинается проходка тоннелей будущей лини. Если в былые времена грунт разрабатывали лопатами и кирками, сегодня этим занимаются гигантские щиты — тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК). Сооружение станции и проходка перегонных тоннелей, как правило, происходят одновременно.

ТПМК, внешне напоминающие гигантских стальных червей, бывают шести- и десятиметровые. Вторые нужны для прокладки двухпутных тоннелей, где могут ездить встречные поезда. Средняя скорость проходки комплексов — примерно 10 метров в сутки в начале и конце участка и 15–20 метров на перегоне. Мощные машины буквально просверливают себе путь, перемалывая породу в специальной камере, словно в мясорубке, и отправляя её на поверхность. Экипаж щита состоит в среднем из 15 человек: пилота, гидравликов, электриков, сварщиков, монтажников, операторов насосов. Называют ТПМК женскими именами: данная мировая традиция связана с именем покровительницы всех шахтёров и горняков — святой Варвары.

К слову, в 2020 году в Москве установили мировой рекорд: метро одновременно строили 23 проходческих комплекса, большая часть из которых прокладывала БКЛ. А при создании двухпутного тоннеля на западном участке Большой кольцевой линии экипаж щита "Лилия" (первый щит-гигант, построивший двухпутные тоннели в Московском метрополитене) поставил рекорд по скорости ведения работ — 500 погонных метров в месяц.

После проходки прокладывают пути и инженерные сети и начинается четвёртый этап — сбор основы станционного комплекса. Во время него строители укладывают около 30–40 тысяч кубометров бетона. При этом могут понадобиться оборотные тупики и камера съездов, тогда цифра увеличится до 100 тысяч кубометров и более. Когда конструкции готовы, начинается монтаж инженерных систем — сотни километров кабелей и сетей связи, несколько километров трубопровода, идёт установка вентиляционных систем.

После этого время архитектурной отделки станции. Применяют как натуральные, так и искусственные материалы. В числе первых мрамор, гранит, габбро. Среди вторых популярны сталь, алюминиевые сотовые панели, стекло, триплекс, кварцевый агломерат. Также специалисты обустраивают наклонный ход и эскалаторы. Если необходимо защитить "соседей" станции от шума, закладывают виброгасящие пружинные установки, которые поглощают колебания от движения составов. Ход работ при этом контролируют инспекторы столичного комитета Госстройнадзора.

Пятый этап проходит на поверхности — идёт благоустройство прилегающей территории. Улицы готовят к увеличению потока транспорта и пешеходов, для автомобилистов обновляют дороги и оснащают парковки, расширяют пешеходные зоны, оптимизируют места остановок наземного транспорта, модернизируют систему уличного освещения, размещают лавочки, урны и навигационные стелы, высаживают деревья и кустарники, разбивают газон.

Финальный, шестой, этап предполагает интегрирование новой станции в сеть метро. Для этого необходимо проверить работу систем связи, диспетчерского контроля и автоматического движения поездов, тяговой сети, пожарной безопасности, эскалаторов. Также обкатывают составы. Всего тестирование занимает около двух месяцев.

Развитие транспортной доступности — в числе приоритетных проектов города.