КамАЗ, ГАЗ и "АвтоВАЗ" готовятся к десанту в Иран

До 2020 года КамАЗ, ГАЗ, УАЗ и "АвтоВАЗ" планируют развернуть масштабную торговлю с Ираном. Правительства России и Ирана уже готовят, по данным Лайфа, проект "дорожной карты", в котором будут отражены совместные проекты, в том числе в автопроме.

— Министерство промышленности, добычи и торговли Ирана подготовило свою "карту", а мы — свою. Оба проекта направлены в правительство для принятия единого проекта развития будущих торгово-промышленных отношений, — говорит источник в Минпромторге. — В иранской версии пока мало конкретики.

Зато у Минпромторга уже есть свои кандидаты на автомобильный экспорт, и до конца года ведомство хочет согласовать все нюансы по ним с Минэкономразвития, Минтрансом, Минэнерго, Минприроды и МИДом.

Список компаний, которые Минпромторг определил в число будущих импортёров Ирана, довольно широк. Так, "АвтоВАЗ" должен наладить сборку автомобилей в Азербайджане на заводе, принадлежащем иранскому автогиганту Iran Khodro. Эта компания собирает модели Suzuki, Peugeot и лицензионные версии старых Peugeot под собственным брендом Samand. Последние до введения санкций поставлялись в Россию. 

В пресс-службе "АвтоВАЗа" не сообщают информацию по текущим иранским проектам, но, по информации Лайфа, тестовая партия полнокомплектных Lada была отправлена иранцам ещё в декабре прошлого года. Причём вазовцы пока что не намерены экспортировать туда свои новинки Vesta и Xray, иностранные партнёры должны выбрать подходящие для них модели из старой линейки: Granta, Kalina и Priora. 

УАЗ хочет обрести партнёров в лице Sam Diesel или Maktab Company. Пресс-служба компании Sollers, владеющей УАЗом, на вопросы, связанные с этой темой, не ответила. По информации Лайфа, ульяновский завод уже заключил контракт с иранской стороной на поставку первых образцов техники для проведения испытаний и оценки потребительских качеств. Долгосрочный договор в стадии обсуждения. 

Группа ГАЗ намерена войти в Иран с полноценной промышленной сборкой. У нижегородцев довольно амбициозные планы, поскольку они заинтересованы в организации продаж всего модельного ряда: лёгких коммерческих автомобилей, автобусов, тяжёлых грузовиков. Также прорабатывается вариант поставок дизельных и газовых моторов на предприятия Ирана по сборке грузовиков, автобусов, сельхозтехники, электрогенераторов и малых судов.

Среди потенциальных местных партнёров рассматриваются компании Serdjan и Zamyad. Впрочем, в пресс-службе ГАЗа пока не могут подтвердить окончательный выбор каких-либо партнёров.

— С учётом уровня таможенных пошлин (в Иране они достигают в зависимости от сегмента и степени локализации 40%) качественная дистрибуция автомобилей в Иране возможна только при организации полноценного местного производства со значительной степенью локализации.  В настоящее время мы ведём переговоры с иранскими компаниями об организации такого производства и дистрибуции LCV, средних грузовиков и городских автобусов большого класса, но до достижения окончательных договорённостей не готовы раскрывать информацию о параметрах проекта, — сообщил представитель Группы ГАЗ. 

Тему техники двойного назначения на ГАЗе обходят стороной. Тем не менее, планом Минпромторга предусмотрены поставки полноприводных шасси от "Уралов" (с колёсной формулой 4x4, 6x6 и 8x8) для иранской Организации военной промышленности.

КамАЗ уже производил грузовики в Иране, но прекратил эту работу в середине 2000-х, после введения международных санкций против республики. Теперь перед челнинцами стоит задача возобновить эту сборку, а параллельно ввозить то, что невозможно там производить. В числе партнёров КамАЗа рассматриваются компании Rakhsh Khodro Diesel, где ранее и собирались российские грузовики, а также фирма Iran Automobile Co, торгующая китайскими микроавтобусами JAC и компактами Suzuki. В ближайшей перспективе иранцы хотят закупить камазовской техники на $100 млн.

— Мы рассматриваем рынок Ирана как весьма перспективный. Раньше мы собирали там до 500 грузовиков в год, планируем это производство восстановить. Для коммерческой техники этот рынок представляет широкие перспективы, — заметил глава пресс-службы КамАЗа Олег Афанасьев.

Минпромторг планирует поставлять иранцам и спецтехнику отечественного производства. В частности, Ростсельмаш предлагается в роли сборщика зерноуборочных комбайнов из машинокомплектов, Петербургский тракторный завод должен наладить поставки сельскохозяйственной техники и организовать сбытовое и сервисное обслуживание. Концерн "Тракторные заводы" сможет поставить свои бульдозеры и экскаваторы марки "Четра".  

Российские компании смогут воспользоваться преимуществами свободных экономических зон (СЭВ) Ирана, убеждены в Минэкономразвития.

— Сегодня в Иране действуют 7 свободных экономических и 16 особых экономических зон (ОЭЗ). В Иране на территории СЭЗ возможна регистрация предприятий со стопроцентным российским капиталом, обладающих правом самостоятельного юридического лица с возможностью создания филиалов на основной территории Ирана, — сообщила Лайфу помощник главы Минэкономразвития Елена Лашкина.

В министерстве подчёркивают, что работа на таких территориях дает право на упрощённый порядок финансовых операций. Кроме того, участники СЭЗ освобождаются от уплаты налогов на 15 лет с возможностью продления периода "налоговых каникул" до 30 лет. С российской стороны автопроизводителей будет поддерживать Внешэкономбанк и АО Росэксимбанк, которому доверена программа субсидирования процентных ставок по экспортным кредитам. В 2016 году на неё зарезервировано 16,3 млрд руб. Кроме того, в бюджете предусмотрено 3,3 млрд рублей для того, чтобы компенсировать часть затрат по доставке автомобилей до границы с иностранными государствами. Специально для таких целей в России создан экспортный центр (РЭЦ), который, впрочем, не смог ответить на вопрос помогает ли он каким-либо образом российскому экспорту.

У России уже есть двухстороннее соглашение с Ираном об Упрощённом таможенном коридоре, которое должно сократить и упростить процедуру таможенного оформления.

Особо впечатляющих результатов от экспорта автомобилей в Иран не нужно ждать, убеждён руководитель аналитического агентства "АСМ-Холдинг" Александр Ковригин.

— Суммарный экспорт автотехники вряд ли будет более 10 тыс. штук в год. Разумеется, особого дохода от таких объёмов ждать не приходится. Но ввиду падения спроса в России наши компании вынуждены искать хоть какой-то источник сбыта продукции. Наладить экспорт и даже сборку, конечно, хорошо, но ведь это полдела. Куда более затратное мероприятие — наладить широкую дилерскую сеть. Готовы ли пойти на эти расходы наши заводы? Если в неё не вкладываться, то через какое-то время машины просто перестанут покупать, — рассуждает Ковригин.

По оценке эксперта, наибольшим перспективами в Иране будут пользоваться новые машины ГАЗа, которые уже сертифицированы под более строгие европейские стандарты качества. 

— Иранский рынок интересен для нас, потому что считается, что в стране достаточно большое количество населения. Если говорить о легковых автомобилях, то уровень платёжеспособности местного населения не располагает к продаже автомобилей стоимостью свыше $10 тыс. С грузовиками ситуация иная, потому что в Иране грузовой автопарк очень сильно изношен. В этом плане у КамАЗа с его недорогой техникой есть шансы закрепиться на рынке. В перспективы "АвтоВАЗа" верится с трудом, потому что там достаточно сильный местный легковой автопром. А вот у УАЗ со внедорожниками "Патриот" очень хорошие шансы. Дороги в стране плохие, и при наличии дешёвых запчастей наши внедорожники будут востребованы там, — заметил управляющий партнёр консалтинговой компании EURussia Partners Сергей Бургазлиев.