Для победы над Airbus и Boeing российскому МС-21 надо забыть о военных корнях

Все дело в том, что компания-разработчик — корпорация "Иркут" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) известна, в первую очередь, своими боевыми самолетами — СУ-30 СМ, СУ-30 МК, ЯК-130. Опрошенные Лайфом эксперты полагают, что "боевой опыт" корпорации может негативно сказаться на продвижении продукта.

 — Между гражданской и военной авиацией большая разница. Я думаю, что как раз это и будет одним из моментов, на которые будут "наседать" конкуренты. Мол, у компании "Иркут" нет опыта по разработке гражданских лайнеров. Корпорация должна учиться продавать гражданскую продукцию, выставляя на первый план эксплуатационные преимущества и не делать акцент на "боевом опыте", — рассуждает президент Гильдии маркетологов Игорь Березин.

В обратном маркетологов не убеждает и всемирное признание российской "оборонки". После участия ВКС РФ в операции в Сирии "акции" отечественных военно-промышленных предприятий подскочили. Весь мир увидел российскую технику в деле, что увеличило и без того высокие показатели "Рособоронэкспорта". Но, как считают специалисты, это не самая лучшая реклама именно для гражданского лайнера.

— Исходить из логики, что мы делаем хорошие военные самолеты, а, следовательно, можем сделать и хорошие пассажирские при продвижении продукта в корне неверно. К тому же в нынешней геополитической ситуации любая связь с военной атрибутикой может стать раздражающим фактором, — отмечает управляющий партнер группы Stas Marketing Андрей Стась.

Маркетологи сходятся во мнении, что залог успешной конкуренции с Airbus и Boeing  — коллективные усилия высшего руководства страны, дипломатического корпуса, авиастроителей и промышленников.

— Надо понимать, что самолеты – это не тот класс продукции, который может конкурировать с другими за счет удачных лозунгов. Конкуренция в мире сложного оборудования — авиалайнеров — это кропотливая работа по представлению своего продукта на выставках и авиашоу. И это, конечно, работа и первых лиц государства. Потому что когда премьер или президент отправляется с официальным визитом, то он везет с собой делегацию промышленников-предпринимателей и в повестку визита включаются и переговоры с представителями стран, где можно продвигать новый МС-21. Большую роль играет и процесс финансирования — финансовые институты страны-продавца должны предлагать хорошие условия по финансированию сделок лизинга или покупки новых самолетов, — добавляет Игорь Березин.

Впрочем, есть уже и первые заказчики, внесшие аванс. Группа авиакомпаний "Аэрофлот" оформила заказ на 50 лайнеров, другой заказчик —  "Азербайджанские авиалинии". В проработке — сотрудничество с национальным перевозчиком Танзании Air Tanzania и с авиаперевозчиками Иордании.

— Успех в конкурентной гонке новых лайнеров МС-21 с Airbus и Boeing зависит от рынка сбыта. На российском будет происходить процесс нерыночной конкуренции с использованием административного давления на перевозчиков, чтобы они закупали именно наши самолеты, а не конкурентов, — рассуждает Андрей Стась. — Что касается экспорта, то надо посмотреть на историю. Когда СССР был крупным экспортером самолетов, то обычно экспорт шел в те страны, которые попадали в сферу влияния Советского Союза – либо коммунистические, либо прокоммунистические страны. И они обеспечивали нашим самолетам хороший рынок сбыта. Сейчас таких рынков практически нет. И придется конкурировать на рыночных условиях: в современных реалиях речь идет том, кто лучше договориться с местным правительством по поддержке бренда.