КХЛ и РФПЛ пишем, "Челси" в уме. Российский спорт хотят пересадить на спортджеты

7 миллиардов рублей в год. Именно столько тратят ведущие футбольные, хоккейные и баскетбольные клубы России, а также Олимпийский комитет страны на перевозку своих команд к местам проведения матчей и тренировочных сборов. Летают спортсмены главным образом на иностранных самолётах Boeing и Airbus. Однако Объединённая авиастроительная корпорация уже подготовила грандиозный план монополизации отечественного рынка спортивных перевозок. Его реализация, если верить ОАК, будет выгодна и ведущим клубам ПФЛ, КХЛ, и Единой лиги ВТБ.

Как стало известно Лайфу, по указанию зампреда Правительства РФ Дмитрия Рогозина в Минспорт был направлен проект по созданию и использованию модификации самолёта "Сухой Суперджет 100" (SSJ100) для перевозки спортивных команд. Ведомство, в свою очередь, попросило руководителей Континентальной хоккейной лиги (КХЛ), Российской футбольной премьер-лиги (РФПЛ) и баскетбольной Единой лиги ВТБ рассмотреть это предложение.

Помимо этого в ОАК попросили правительство рассмотреть возможность создания Межведомственной спецгруппы для подготовки и реализации дорожной карты проекта под громкой вывеской "Российский авиапром для российского спорта". Он, по задумке авторов концепции, должен будет способствовать повышению конкурентоспособности отечественной техники и укреплению позиций страны как в отрасли, так и в области спорта.

За сухими формулировками скрываются очертания грандиозного плана по монополизации спортивного авиарынка. Вершиной его должен стать самолёт "Спортджет". Именно так называется модификация SSJ100, на которую в ОАК хотят пересадить ведущие спортивные команды. В своём флагманском варианте он будет иметь до 45 посадочных мест. Всё пространство салона будет поделено на четыре специальные зоны.

"Спортджет" станет третьим продуктом в линейке АО "Гражданские самолёты Сухого". До этого в серии вышли "суперджет" (вместимость до 103 мест) и "бизнесджет" (до 18 пассажиров). Но гораздо более интересным моментом в доктрине ОАК, по мнению близкого к ситуации источника Лайфа, является сама бизнес-схема, по которой все клубы ПФЛ, КХЛ и Единой лиги ВТБ будут летать только на "спортджетах".

— В "Гражданских самолётах Сухого" считают, что есть смысл создать единого оператора-администратора, — делится с Лайфом источник. — Эта компания будет являться лизингополучателем самолётов. Единый оператор берёт в лизинг у ГТЛК "спортджеты" и отдаёт их выбранной авиакомпании. Например, той, что специализируется на чартерах. Лизингополучатель платит оператору за управление бортами и оплачивает операционные расходы перевозчика. Последний, в свою очередь, заключает договоры на перевозку с клубами. Выручка поступает оператору.

Данную схему ОАК представила вице-премьеру Дмитрию Рогозину и в правительство на примере КХЛ. На данный момент Лига насчитывает 28 клубов из восьми стран (Россия, Белоруссия, Казахстан, Латвия, Китай, Словакия, Финляндия и Хорватия). Все вместе они тратят на перелёты порядка 2,5 миллиардов рублей в год. Благодаря предложенной схеме эта сумма может сократиться на 20%.

На данный момент, согласно видению авторов концепции из ОАК, рынок спортивных перевозок в России выглядит примерно так.

На первый взгляд, схема действительно выигрышная. Российский авиапром получает необходимые заказы, а спортивные клубы — новые самолёты и единую схему организации перевозок. Молодой воздушный флот — это, пожалуй, главный и неоспоримый плюс предлагаемого проекта. После страшной трагедии 2011 года, в результате которой погиб основной состав ярославского хоккейного "Локомотива", о состоянии дел в отечественной гражданской авиации говорили много.

Несмотря на то что основной причиной катастрофы была названа ошибка одного из членов экипажа, отмечали и возраст самолёта. На момент трагедии над Туношной Як-42 было 18 лет — срок для этой машины более чем солидный. Большинство российских клубов не афишируют информацию о том, какими самолётами летают на матчи. Конечно, есть пример того же ЦСКА, который имеет контракт с "Аэрофлотом", что уже само по себе подразумевает достаточный уровень комфорта и безопасности. Но такой расклад — скорее исключение, нежели правило. В столичном "Локомотиве" Лайфу сообщили, что регулярно используют SSJ100 для перелётов на матчи РФПЛ и заинтересованы в "спортджете".

В регионах ситуация иная. Бывший участник РФПЛ, саранский клуб "Мордовия", в 2014 году использовал Ан-24РВ. Средний возраст таких машин составляет более 40 лет. А клуб Премьер-лиги "Томь" летал на Як-42Д (возраст — более 25 лет). Вроде бы более новые самолёты должны вызвать у них интерес. Но в тех же самарских "Крыльях Советов" проект ОАК не поддержали.

— Да, мы получили предложение по "спортджету", — рассказали Лайфу в пресс-службе футбольного клуба. — Как указано в справке о самолёте, на его борту будет установлено специальное оборудование. Это действительно выглядит привлекательно, но стоит отметить, что перелёты на матчи, проводимые среди команд клубов РФПЛ, не столь длительны и в среднем занимают около двух часов. Как правило, нет особой необходимости в проведении физиотерапевтических процедур или массажа. В справке и презентации самолёта ничего не сказано о стоимости лётного часа такой модификации.

— Логично предположить, что снабжение судна сложной высокотехнологичной аппаратурой скажется на цене всего полёта, — продолжает пресс-атташе "Крыльев". — Таким образом, заказчик будет вынужден переплачивать за специальную компоновку оборудованием. Услуги по организации перевозки спортсменов будут предоставляться одним оператором. Это приведёт к созданию монополии, что всегда отрицательно сказывается на положении заказчиков.

Также самарский клуб сообщил Лайфу, что для перелётов им в основном используется Як-42. Много неясности в предложении "Сухого" отметили и в футбольном "Урале" из Екатеринбурга. В пресс-службе клуба проект назвали "сырым и требующим проработки".

Не вызывает концепция однозначного одобрения и в экспертной среде.

— Представленная концепция очень сомнительная, — сказал Лайфу Гусаров. — Кто-то будет летать больше, кто-то меньше. Клубам значительно проще заказать чартер, это будет дешевле. А здесь клубы привязывают к одной компании, завтра лётный час стоит столько-то, и хочешь не хочешь — плати. Аргумент, что они летают на старых самолётах, очень слабый. Либо самолёт в состоянии лётной годности и допущен к эксплуатации, либо нет. Лоббируются интересы производителя и загрузки мощностей для выпуска самолётов, которые не особо нужны. По сути, клубам навязываются некие фиксированные расходы. Хочешь не хочешь, а условные 10 миллионов надо выложить, — говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.

Не горят оптимизмом по отношению к новому проекту и в российском хоккее.

— КХЛ совместно с АО "Гражданские самолёты Сухого" представила клубам информацию о деталях и возможностях проекта модификации самолёта "Сухой Суперджет 100", — отметили в пресс-службе Лиги. — Но до настоящего времени заявок и предложений от клубов в адрес Лиги не поступало.

В то же время в некоторых клубах заявили, что о предложении ОАК ничего не знают.

— Предложения использовать "спортджет" нам не поступало, — сказал пресс-атташе омского "Авангарда" Олег Малицкий. — Рассуждать об экономии средств или возможности перехода клуба на "спортджет" пока трудно, нужно ознакомиться с техническими характеристиками самолёта.

Не слышали о таком предложении и в уфимском "Салавате Юлаеве".

Получается, что на первый взгляд "решающая все проблемы клубов" схема ОАК самим клубам не особенно-то и нужна. Поэтому, как сообщил Лайфу близкий к "Гражданским самолётам Сухого" источник, российские авиастроители надеются на "волевое решение властей страны, без которого в индивидуальном порядке будет сложно решить вопрос с клубами". Плюсы для самого государства в предложении ОАК есть.

Во-первых, авиапром получает заказы, а бюджет страны — возможность собирать больше налогов.

Кроме того, существует вероятность более масштабного выхода нашего гражданского авиапрома на мировой рынок. По крайней мере, на это рассчитывают в ОАК.

Как Лайфу сообщили близкие к ситуации источники, в предложении корпорации говорится о желании пересадить на "спортджеты" и клубы, принадлежащие российским олигархам. В презентации проекта упоминаются: Роман Абрамович ("Челси", Англия, футбол), Игорь Макаров ("Динамо Р", Латвия, хоккей), Дмитрий Рыболовлев ("Монако", чемпионат Франции, футбол), Михаил Прохоров ("Бруклин Нетс", США, баскетбол), Антон Зингаревич ("Рединг", Англия, футбол), Юрий Кораблин ("Венеция", Италия, футбол), Максим Демин ("Борнмут", Англия, футбол), Давид Трактовенко ("Сидней", Австралия, футбол) и другие.

Правда, подсадить условный "Челси" на российский лайнер будет куда сложнее, чем отечественную команду. Но в ОАК, по словам близкого к корпорации источника Лайфа, на этот амбициозный вариант всё же рассчитывают.

— Спонсорами мировых клубов выступают крупные авиакомпании, такие как Emirates, Qatar, Air Asia, Etihad, Turkish Airlines, — перечисляет источник. — Они, в принципе, и могут стать заказчиками самолётов.